A tarifa única do transporte coletivo pode deixar de existir e o usuário pode passar a pagar pela distância percorrida. Ou seja, quem anda pequenas distâncias pode arcar com valores abaixo dos R$ 4,30. Com isso, anéis tarifários seriam criados a partir de um ponto central do sistema. Esse ponto, provavelmente, seria a Praça Cívica e, assim, seriam criados círculos a cada distância, sendo quem pagasse a maior tarifa quem chegasse nesse último anel. Esse é o projeto que mais tem ganhado força na discussão sobre o fim da tarifa única, já que no início, a proposta do Paço Municipal era a divisão do sistema em subsistemas, separando Goiânia da integração.

Por outro lado, a ideia teve forte resistência das prefeituras de outras cidades e até mesmo do Estado, já que nenhuma compensação seria dada com o fim da tarifa única. Um estudo apresentado pela Companhia Metropolitana de Transporte Coletivos (CMTC), no último mês de maio, aponta que, com a saída de Goiânia do sistema metropolitano, as 170 linhas restantes teriam uma tarifa de R$ 7,54. Na Capital, o custo do usuário seria de R$ 3, o que colocaria a prefeitura para investir R$ 80 milhões ao ano para manter a tarifa mais baixa.

O estudo ainda aponta que, na manutenção da rede única, se não houver qualquer subsídio, o valor da tarifa deveria estar em R$ 6,45 neste ano. Porém, com o aporte de R$ 135 milhões ao ano é possível manter a tarifa atual. Este cenário é o mais provável, atualmente, de ser o escolhido. A discussão agora gira no que será acrescentado, ou seja, se serão cobradas a renovação da frota ou mesmo serviços adicionais, com a tarifação por distância percorrida.

Uma das propostas é que com o valor de R$ 135 milhões por ano seja mantido o sistema atual de operação, mas com a possibilidade de as prefeituras arcarem com serviços diferenciados, como a tarifação temporal, como o Ganha Tempo, ou por distância. A outra ideia seria aumentar o valor total do subsídio e esses serviços adicionais sendo oferecidos para todos os usuários do sistema.

A próxima etapa é verificar qual seria o custo deste modelo, o que seria o custo deste modelo, o que estimado a chegar a até R$ 185 milhões por ano. Em seguida, seria definido como esse valor será arrecadado e como será montado o Fundo do Transporte, se seria metropolitano ou municipal. As discussões são ditas como avançadas pelas partes por já ter o consenso sobre a necessidade de financiamento do sistema de transporte. Isso ocorreu após decisão judicial de cobrar os entes federativos a arcar com o Plano Emergencial para o setor.

A ideia é replicar a divisão feita no Plano Emergencial para a continuidade na troca do modelo. Neste caso, Goiânia e Estado pagariam 41,18% cada um do total, enquanto Aparecida de Goiânia e Senador Canedo dividiriam o restante. Com isso, o poder público passaria a arcar com as gratuidades do sistema, com a bilhetagem, com os custos dos terminais e ainda com o custeio da CMTC, o que somados já correspondem a 31% da tarifa.

Especialista apontam falhas

Marcos Rothen, especialista em Trânsito e Transporte, destaca que a cobrança única é normal nos municípios. “Isso facilita a ocupação da cidade permitindo que as pessoas tenham de forma igual aos locais de moradia e principalmente aos locais de trabalho. Uma passagem de mesmo valor dentro das cidades permite que as pessoas tenham acesso aos diversos locais de trabalho, de comércio, acesso aos serviços de saúde as escolas e assim por diante.”

O especialista destaca que Goiânia não conta com um sistema municipal o que, segundo ele, é obrigatório no artigo 30 da Constituição Federal. “Goiânia abriu mão dessa obrigação e passou a utilizar o serviço metropolitano, é o único caso no Brasil. Com isso, várias distorções se sucederam, não há muito sentido um morador de Goiânia pagar a passagem de um morador de Nova Veneza (por exemplo)”

Marcus destaca que a tarifa municipal única é justa na medida que vivemos em uma comunidade. Segundo ele, as ruas são de todos, dividimos os custos das vias, muitas que não usamos. Assim, dividimos os custos do serviço de transporte igualmente entre todos os usuários.

“Se tivermos uma tarifa diferenciada o principal efeito é sobre as oportunidades de emprego. Lembrando que a maioria dos usuários recebe o vale transporte que é pago pelo empregador e é um custo para eles. Nos empregos domésticos os patrões sempre dão o dinheiro do transporte a cada dia. Com uma tarifa diferenciada, principalmente os pequenos empresários que são muitos dos empregadores passarão a dar preferência aos que tem um menor custo de vale transporte o que representa um menor custo para as empresas. Por exemplo, uma lanchonete ao contratar um empregado dará preferência ao me mora mais perto, pois o custo é menor. Com isso, as pessoas, ao longo do tempo, buscarão morar mais perto dos locais de emprego, mesmo que vivam em lugares menos adequados ou em casas precárias”, pontua.

Rafael Brasil, especialista em direito do consumidor, reforça que o que deve ser levado em consideração para que haja o fim da tarifa única. “Diversos fatores devem ser levados em consideração, mas os principais são a logística para a administração do transporte público que é realizado entre os municípios, já que a ideia é que cada município tenha uma gestão independente. Essa proposta, no entanto, é prejudicial para os municípios de menor porte da Região Metropolitana, já que não têm recursos suficientes para o sustento de um sistema próprio. E isso acabará sendo delegado para o Estado, que deverá gerir um sistema municipal misto.”

Porém, o especialista pontua que sem o subsídio estatal é praticamente impossível colocar a cobrança por distância percorrida. ”Sem subsídio estatal é praticamente impossível que essa nova modalidade exista, já que o pagamento pelo deslocamento seria proporcional ao seu uso e é notado que os que percorrem uma maior distância são, via de regra, aqueles que menos têm condições financeiras, o que faria com que o valor da passagem fosse demasiadamente alto para essa parte da população.”

Goiânia ganhou apenas 57 pontos em 6 anos

Pelo menos 40% dos pontos de embarque e desembarque do transporte público de Goiânia continuam com infraestrutura comprometida, sem cobertura e oferecendo risco aos usuários, expostos a sol e chuva. Isso, mesmo depois de 6 anos de uma reportagem feita pelo O Hoje em 2015. Este percentual corresponde a 1.222 abrigos em 2015, num total de 3.431 existentes na Capital. A reportagem também constatou falta de calçadas em diversos locais, tendo o espaço ocupado por ambulantes e até mesmo tomado por mato.

A situação, aparentemente, deve se manter por muito tempo, já que a Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) informou, por meio de nota, que, desde 2015, apenas 57 abrigos foram instalados. Ou seja, isso em 6 anos, o que daria uma média de menos de 10 abrigos por ano. Logo, para conseguir cobrir todos os pontos seguindo este ritmo, a empresa precisaria de, no mínimo, 122 anos. Isso apenas na Capital.

Em relação aos abrigos duplos, encontrados na T-7, no Setor Bueno (foto), a CMTC informou que os abrigos do corredor da T-7 foram, em parte, entregues no final do ano passado e que a obra desse corredor preferencial da Avenida T-7 não está concluída. “Com a coordenação da CMTC e Seinfra os mobiliários antigos estão sendo removidos e realocados em outros locais de Goiânia. Esses equipamentos novos foram adquiridos pela construtora responsável e em contrato constam todos os procedimentos com o planejamento técnico sendo resolvido de forma gradativa”, completa a nota. (Especial para O Hoje)