Arco Norte reduz custos, mas exige (mais) investimentos em logística

O crescimento sustentado das exportações de grãos pelo Arco Norte, especialmente de milho e soja, dependerá de investimentos na consolidação das vias de acesso aos terminais portuários daquela região, avalia Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). A especialista refere-se mais especificamente a melhorias de fato expressivas no sistema aquaviário formado pelos rios Madeira e Tapajós, assim como na BR-163, responsável pela ligação entre Sinop (MT) e Miritituba (PA), além da instalação da Ferrogrão, “como forma de viabilizar o envio daqueles grãos a um custo de frete inferior ao da BR-153”. A futura integração entre as ferrovias Norte-Sul, Fico e Fiol, acrescenta ela, deverá reforçar a relevância logística da região para o escoamento da produção, se e quando aqueles projetos de fato avançarem.

A despeito dos gargalos logísticos, impulsionadas pelo aumento mais acelerado da produção de grãos no Norte do país, na região do Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), Mato Grosso e Goiás, as exportações do complexo soja e de milho pelos portos do Arco Norte, aponta Elisângela, responderam por 34,0% das vendas externas totais daquelas commodities somadas, aproximando-se de 59,7 milhões de toneladas. Em 2009, quando a CNA começou a acompanhar essa movimentação, a participação havia sido de 16,6%. “Essa tomada de participação ocorreu praticamente em duas década”, pondera Elisângela. Setores do agronegócio alimentam a expectativa de que aquele participação possa alcançar 50% nos próximos anos. Para a especialista da CNA, no entanto, o avanço projeto exigiria “em torno de 10 anos ou daí para frente”.

Em conjunto, a produção de grãos em Mato Grosso, no Matopiba e na região Norte, excluído o Tocantins, saltou de 60,834 milhões para 168,150 milhões de toneladas entre os ciclos 2015/16 e 2025/26, equivalente a 46,9% da produção brasileira, diante de 32,6% há 10 safras, segundo dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). Ainda somados, aqueles polos agrícolas foram responsáveis por 62,5% do aumento total da produção brasileira de grãos no período.

Ritmo acelerado

“O Arco Norte já possui uma relevância enorme para o setor, respondendo hoje por quase 41% das exportações de milho, 37% de soja e 30% das importações de fertilizantes”, reforça André Nassar, presidente executivo da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove). Em sua avaliação, a tendência é que os fluxos de cargas em direção ao Arco Norte continuem “crescendo em um ritmo mais acelerado, mas os portos do Centro-Sul não perderão volume”. Nassar entende que os operadores do Centro-Sul continuarão competindo ativamente pelos produtos em áreas chamadas de “equidistantes”, regiões em que tanto faz se as cargas subirem rumo ao Norte ou desceram para os portos do Sul e Sudeste. “Mas estas áreas não são as mais dinâmicas em termos de produção”, aponta ele, ressaltando que “o grande crescimento da produção agrícola está ocorrendo mais ao Norte do País”.

Balanço

• Elisângela e Nassar registram que as ferrovias desempenharão papel de fato transformador na logística brasileira e do Arco Norte em particular, desde que as alternativas ferroviárias para os portos do Pará, destaca o presidente da Abiove, sejam efetivamente consolidadas. Nassar antecipa uma queda “muito importante e clara” nos custos logísticos a partir da consolidação do modal ferroviário, trazendo a “eficiência necessária para que o Arco Norte consolide sua competitividade de forma definitiva”.
• “O Corredor Norte consolidou-se como o principal vetor logístico do agronegócio no Matopiba”, declara Fábio Marchiori, CEO da VLI. Entre 2016 e 2025, a movimentação de cargas pelo corredor aumentou duas vezes e meia, subindo de 5,6 bilhões para 15,0 bilhões de toneladas por quilômetro útil, incluindo milho e soja, farelos, celulose, combustíveis, fertilizantes e ferro gusa.
• Além do tramo norte da Ferrovia Norte-Sul (FNS), que liga Açailândia (MA) a Porto Nacional (TO), o corredor operado pela VLI inclui ainda três terminais integradores instalados em Porto Nacional, Palmeirante, ambos em Tocantins, e Porto Franco (MA) e uma retroárea no Terminal Portuário São Luís (TPSL), que receberá investimentos de R$ 80 milhões para ampliar sua capacidade de expedição em 25%, para 3,7 mil toneladas por horam até o primeiro trimestre de 2027.
• Considerado por Marchiori como a espinha dorsal do sistema, a operação ferroviária organizada pela VLI na região permitiu desenvolver um “modelo logístico sustentável baseado no aproveitamento do fluxo de retorno”. Os vagões que partem de Tocantins e Maranhão, carregados de grãos, rumo ao porto de São Luís, descreve ele, “retornam abastecidos com insumos para fertilizantes”, o que otimiza custos logísticos e reduz emissões. Em sua avaliação, o avanço das exportações pelo Arco Norte “representa uma descentralização de fluxos saudável e necessária para o país”, criando uma alternativa mais competitiva para o escoamento da produção acima do Paralelo 16°. “Os portos do Sul e Sudeste continuarão sendo canais vitais para o volume crescente do Sul do país e de parcelas do Centro-Oeste”, acrescenta.
• A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autorizou 25 novos terminais portuários de uso privado e estações de transbordo para a região a partir de 2020, somando investimentos de R$ 5,640 bilhões, de acordo com Eduardo Queiroz, superintendente de estudos e projetos hidroviários da agência. Desde 2000, relata ele, 74 terminais e 37 estações de transbordo receberam autorização para operar, dos quais 97 já estão em operação. O Pará tem atraído a maior parte dos investimentos, especialmente no eixo Itaituba e Miritituba, no Rio Tapajós. “Nos últimos 10 meses, foram abertos para consulta pública mais 10 novos anúncios de terminais privados, sete dos quais destinados ao Pará”, acrescenta ele.
• Neste momento, prossegue Queiroz, a agência trabalha em quatro projetos para melhorar a navegabilidade dos rios Madeira, Tapajós, Tocantins e na “Hidrovia Verde”, que compreende trechos do Rio Amazonas, a exemplo da Barra Norte, entre Macapá (AP) e o oceano. “Os projetos estão voltados para gerar confiabilidade e previsibilidade entre os usuários das hidrovias, permitindo a navegação 24 horas por dia”, afirma ele. A Antaq estuda ainda projetos de concessão de serviços hidroviários, como forma de assegurar a manutenção e a operação das hidrovias mesmo em períodos de seca. “Esse conjunto de projetos deverá garantir a expansão do Arco Norte”, acredita Queiroz.