Corredor bioceânico poderia reduzir custo logístico em até 40%, diz USDA

Investimentos na expansão e em melhorias na infraestrutura logística, especialmente aqueles direcionados para a ampliação da rede ferroviária nos principais polos de produção agrícola e, mais especificamente, na construção do chamado Corredor Bioceânico de Capricórnio (CBC), permitindo a ligação do País a portos do Pacífico, tendem a reduzir custos e tornar as exportações brasileiras de produtos agrícolas mais competitivas. As conclusões são de um relatório recente produzido pelo Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA, na sigla em inglês), segundo o estudo “Brasil: Aumentando a competitividade agrícola por meio de infraestrutura de transporte estratégica”.

Mais precisamente, o Corredor Bioceânico – um antigo projeto, pensado ainda na década de 1960 e formalmente proposto em dezembro de 2015 com a assinatura Declaração de Assunção por Brasil, Paraguai, Argentina e Chile – partiria de Campo Grande, passando por Porto Murtinho, em Mato Grosso Sul, para atingir os portos de Antofagasta, Mejillones e Iquique, no norte do Chile, cruzando ainda Paraguai e Argentina. Na avaliação do USDA, equivalente ao Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) no Brasil, o CBC “oferece vantagens logísticas significativas” para a agricultura brasileira.

A possibilidade de desenvolvimento conjunto de um centro de controle de fronteiras e de expansão da infraestrutura ferroviária no Centro-Oeste brasileiro “representa uma mudança crucial no cenário da logística agrícola brasileira”. Ao reduzir custos de transporte, encurtar os prazos de entrega e diversificar as rotas de exportação, conforme o USDA, “esses projetos podem aumentar substancialmente a competitividade dos grãos brasileiros e de outras commodities agrícolas nos mercados globais. Seus benefícios plenos, no entanto, dependerão da coordenação política contínua, da harmonização regulatória e do investimento constante entre os países participantes”.

 

Custos mais baixos

As estimativas mencionadas pelo relatório preparado pelo departamento estadunidense “indicam que os custos de transporte para exportações (do Brasil) para a Ásia poderiam diminuir entre 30% e 40%, enquanto os prazos de envio (de cargas agrícolas) poderiam cair de aproximadamente 55 dias via (porto de) Santos para cerca de 42 dias utilizando portos do Pacífico”. Os ganhos e vantagens logísticas parecem evidentes, favorecendo largamente a competitividade das exportações destinadas especialmente ao mercado chinês, que respondeu por quase 70% das vendas externas de soja em grão nos nove primeiros meses deste ano.

A Ásia, excluído o Oriente Médio, concentrou pouco mais de 81,2% dos embarques de soja brasileira, algo como 81,344 milhões de toneladas. Conforme reforça o USDA, mais de 65% das exportações de Mato Grosso do Sul são destinadas a mercados asiáticos e a redução nos custos logísticos teria “impacto particularmente significativo”.

 

Balanço

Ainda na avaliação do USDA, “os benefícios esperados do corredor incluem o aumento do comércio, do investimento e do emprego, juntamente com cadeias de suprimentos regionais mais robustas”. As vantagens, prossegue o departamento estadunidense, sugere que os ganhos “vão além dos produtos agrícolas, incluindo as exportações de minerais essenciais do Chile e da Argentina, contribuindo para uma rota comercial diversificada que apoia o desenvolvimento contínuo da infraestrutura”.

Também aqui talvez identifique-se um foco de preocupação do governo dos EUA, que certamente estaria atento aos riscos de perda de mercados na região asiática para as exportações da região, diante dos ganhos de competitividade esperados.

Na visão do USDA, “a competitividade agrícola no Brasil depende cada vez mais da redução das restrições logísticas e da expansão de redes de transporte multimodal eficientes”, dado de amplo conhecimento em terras brasileiras, como se sabe.

Na sequência, o departamento de agricultura acrescente que, diante da “intensificação da produção nas principais regiões produtoras de grãos – em especial Mato Grosso e Mato Grosso do Sul – o desenvolvimento de infraestrutura, como o CBC e a expansão do sistema ferroviário estadual, torna-se essencial para a redução dos custos de frete, a melhoria do acesso aos mercados e o fortalecimento da confiabilidade das exportações”. Mais uma conclusão um tanto óbvia, há muito já descrita por especialistas brasileiros.

Para entender, o corredor permitiria ligar o litoral atlântico brasileiro ao Pacífico, como visto. O CBC deverá cobrir entre 2,3 mil a 2,4 mil quilômetros até o norte do Chile, envolvendo trechos rodoviários e ferroviários. “Partindo das proximidades do Porto de Santos (em São Paulo), o corredor atravessa o Mato Grosso do Sul e chega a Porto Murtinho, entra no Paraguai por Carmelo Peralta através de uma nova ponte, percorre o Chaco paraguaio pela Rodovia 15, conecta-se à Argentina em Pozo Hondo e chega ao Chile por Salta e pelo Passo Jama”, detalha o relatório.

O USDA considera que, no começo deste ano, o corredor bioceânico “encontrava-se em fase avançada de construção”, com o Paraguai inaugurando o primeiro trecho daquele corredor, entre Carmelo Peralta e Loma Plata, enquanto a ponte bioceânica, ligando Porto Murtinho a Carmelo Peralta, já em território paraguaio, encontrava-se com “aproximadamente 80% de suas obras concluídas”.

Ao final de julho deste ano, o “Brasil juntou-se à Argentina e ao Chile na implementação da Convenção Aduaneira da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) sobre o transporte internacional de mercadorias de forma a “agilizar o fluxo de cargas transfronteiriças”.

De todo modo, prossegue o USDA, “vários riscos persistem”, já que a concretização de todo o potencial econômico do corredor planejado exigirá “alinhamento político contínuo entre as quatro nações”. O departamento considera igualmente “essencial” a implantação de “sistemas aduaneiros harmonizados, regulamentações sanitárias e fitossanitárias e plataformas de informação integradas”.

A consolidação do sistema logístico dependerá ainda da conclusão de três grandes projetos ferroviários programados para o Centro-Oeste, incluindo a polêmica Ferrogrão, ligando Sinop ao porto de Miritituba (PA), no Rio Tapajós, num total de 933 quilômetros, cortando áreas indígenas; a extensão Ferronorte, operada pela Rumo Logística, de Rondonópolis a Lucas do Rio Verde (MT); e a Ferrovia Autorizada de Transporte Olacyr de Moraes (F.A.T.O.), conectando Cuiabá, Nova Mutum e Lucas do Rio Verde à Ferronorte, em Rondonópolis, no sul do Estado, além da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT).