Logística Multimodal de Goiás segue na contramão

Rafael Melo

Denominado Plataforma Logística Multimodal de Goiás, a idealização do projeto teve o primeiro marco legal em 2001. Desde então ocorreram pequenos avanços de um caminho longo e vagaroso para a devida consolidação. Com isso, é importante lembrar que questões relacionadas aos aspectos de infraestrutura e logística foram colocadas em evidência com mais afinco após a greve dos caminhoneiros, paralisação que durou 11 dias e prejudicou o abastecimento em diversos setores da indústria e comércio. A crise da categoria demonstrou que Brasil precisa de investimentos de longo prazo em ferrovias e hidrovias, as mais apropriadas para transportar determinados tipos de cargas por longas distâncias.

Em 2015, o 9º fórum do projeto Agenda Goiás, realizado em Anápolis, teve como tema o desenvolvimento da infraestrutura e logística no Estado. Na oportunidade, o então governador, na época, Marconi Perillo relembrou obras fundamentais nessa área como os 3,3 mil metros da pista do Aeroporto de Cargas de Anápolis e o interesse dos chineses em investir neste segmento, com a construção da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), um trecho da Ferrovia Transatlântica, que ligará o Oceano Atlântico ao Pacífico, passando por Campinorte, no Norte Goiano.

Outro destaque das propostas de desenvolvimento foi o projeto férreo que promoveria a ligação entre Goiânia e Brasília, empreendimento em que o poder público de Goiás seria responsável por 50% das obras dos trilhos. Contudo, esses investimentos em logística são considerados fundamentais para o crescimento econômico porque viabilizam a industrialização e, por consequência, a geração de emprego e renda.

No entanto, especialistas alertam para a necessidade de romper com a dependência exclusiva das rodovias como alternativa logística. Segundo a Fundação Dom Cabral (FDC), em 2015, a estimativa foi de que o custo total do País com transporte tenha atingido R$ 166 bilhões (ano usado como base para os cenários), com 70% desse montante consumido nas rodovias. Em 2035, esse custo subirá para R$ 233,3 bilhões, ao passo que a participação das rodovias nos custos se manterá praticamente igual, em 68%. Caso os principais projetos federais nos setores de rodovias, portos, hidrovias e ferrovias saiam do papel até 2025 e nada mais seja feito até 2035, o custo logístico dos embarcadores de carga subirá quase R$ 130 bilhões. 

Logística 

Um estudo realizado pela Fundação Dom Cabral constatou que não deve haver alterações na matriz brasileira de transportes nos próximos 20 anos, mesmo que o governo federal consiga implementar todos os projetos já em andamento, como duplicações de rodovias e subconcessão de ferrovias como a Norte-Sul, mantendo o estoque atual em infraestrutura.   

O diagnóstico surgiu em virtude da Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes (PILT) lançada pela instituição nesta quinta-feira (21). O projeto foi construído com base em dados públicos, de órgãos governamentais e de empresas parceiras, como Arteris, Grupo CCR e EcoRodovias. Caso os principais projetos federais nos setores de rodovias, portos, hidrovias e ferrovias saiam do papel até 2025 e nada mais seja feito até 2035, o custo logístico dos embarcadores de carga subirá quase R$ 130 bilhões. 

Pelas contas da fundação, se 10% da carga transportada em rodovias (medidas em toneladas por quilômetro útil, TKU) for transferida para as ferrovias, haveria uma economia de custo de 2,4%, equivalente a R$ 4,85 bilhões em 2025 e R$ 5,6 bilhões em 2035. Se as hidrovias assumirem aquele papel, a economia de custo é maior ainda, de 4,5%, correspondendo a R$ 8,92 bilhões em 2025 e R$ 10,3 bilhões em 2035.

O especialista Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Supply Chain da FDC, defende que o poder público tenha uma visão “estratégica, e não passional” sobre o modal rodoviário. “Ao planejarmos o curto prazo, não podemos romper o sistema rodoviário. Se rompermos, imediatamente teremos graves problemas, como vimos recentemente”, esclarece.