Acordo sobre frete é adiado novamente, mas distorções ainda vigoram

Depois
de pouco mais de 640 dias de tentativas frustradas de negociação, seria esperar
muito se embarcadores e caminhoneiros tivessem firmado um acordo na audiência
de conciliação convocada pelo ministro Luiz Fux, do Supremo Tribunal Federal
(STF), e realizada na terça, dia 10. Um acerto, na visão do ministro, parece
mais próximo e será buscado novamente em reunião agendada para 27 de abril, uma
segunda-feira. A esta altura, parece muito claro que o ministro vem tentando
ganhar tempo, ao adiar seguidamente o julgamento das ações que contestam a
constitucionalidade da Lei 13.703/2018, que instituiu a política de piso mínimo
para o frete. Fux tem nítida preferência por um acordo entre as partes, como
forma de pacificar o setor de transportes rodoviários de carga, que tem
acumulado distorções desde maio de 2018, quando a tabela passou a valer.

Depois
de nove versões da tabela, a mais recente em vigor desde janeiro deste ano, a
nova proposta sobre a mesa considera fixar um valor médio para os fretes ao
longo de um período previamente acordado para, na sequência, transformar esse valor
apenas como referência para a contratação do frete. Daí em diante, “o próprio
mercado se autorregularia”, na versão de Fux.

Ao
longo de todos esses meses de vigência do tabelamento do frete, o mercado de
transporte de cargas rodoviárias passou a enfrentar movimentos aparentemente
díspares, mas que se complementam, gerando distorções em cadeia, na visão de
embarcadores, transportadoras e consultores do setor. As vendas de caminhões entraram
em forte aceleração a partir de 2018, na sequência da decisão do governo de
criar a política de pisos mínimos para o frete, tendência acompanhada pelo
avanço da contratação de caminhoneiros celetistas pelas transportadoras
(conforme detalhado aqui na edição de 06.03.2020). Ao mesmo tempo, o volume de
cargas disponível para profissionais autônomos entrou em queda, enquanto
cresceu o número de carreteiros em busca de frete.

Vendas
aceleradas

No
ano passado, conforme a Associação Nacional de Fabricantes de Veículos
Automotores (Anfavea), o licenciamento de caminhões de todos os portes,
incluindo modelos de fabricação nacional e importados, atingiu 101,34 mil
unidades, um terço a mais do que as 76,0 mil vendidas em 2018, quando as vendas
já haviam experimentado alta de 46,3%. Entre 2019 e 2017, o número de
licenciamentos chegou a acumular salto de 95,2%.À exceção de 2016 e 2017, desde
2009 o total de emplacamentos tem se mantido acima do número mínimo de
caminhões necessários para reposição e renovação da frota, estimado em torno de
72,0 mil unidades por ano pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

Balanço

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O
aumento nas vendas, anota Pablo Cesário, gerente executivo de relações com o
Poder Executivo da Confederação Nacional da Indústria (CNI), teria sido inflado
pela “verticalização da frota” e consequente redução da terceirização. Numa
dinâmica que se autoreforça, prossegue ele, “as empresas industriais que tinham
escala aumentaram a proporção de uso de frota própria e também o fizeram as
transportadoras, numa espécie de primarização, e isso representa menos trabalho
para os transportadores autônomos”, afirma. Para agravar, acrescenta, o volume
produzido pela indústria atualmente continua abaixo dos níveis de 2013.

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Tomando
estatísticas da Anfavea, Rudy Ferraz, chefe da assessoria jurídica da
Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), aponta que pouco mais
de 81,1 mil caminhões haviam sido licenciados entre junho de 2016 e dezembro de
2017, número que aumentou para 151,0 mil no período de junho de 2018 a dezembro
do ano passado, num aumento de 86,2%.

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De
qualquer forma, as estatísticas da Anfavea sugerem um aumento relativamente
importante na renovação da frota de caminhões entre 2015 e 2019. Os números da
associação mostram que a frota avançou de 1,905 milhão para 1,965 milhão de
unidades naquele período, num acréscimo de 59,554 mil veículos.

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No
mesmo intervalo, foram licenciados 351,495 mil caminhões, ou seja, 5,9 vezes
mais do que o incremento acumulado pela frota, sugerindo a saída de veículos
mais antigos e sua substituição por outros mais novos.

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Apenas
para anotar: entre 2015 e 2017, a frota chegou a ser reduzida, perdendo 5.255
caminhões, num recuo de 0,28%, saindo de 1,905 milhão para pouco mais de 1,90
milhão de unidades.

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Considerada
a maior plataforma online de transporte de cargas da América do Sul, a
FreteBras recorreu a sua base de quase 400 mil caminhoneiros, algo como um
terço do total no Brasil, estimado em 1,2 milhão, e apurou uma redução em torno
de 23% no volume de fretes disponíveis para os autônomos. A comparação, segundo
Bruno Hacad, diretor de operações da empresa, considera o período de um ano e
meio antes do tabelamento e os 18 meses seguintes. “Identificamos que o maior
impacto da tabela (do frete) foi no setor da construção, com 31% de queda. Em
segundo lugar, o transporte de bens industrializados experimentou baixa de 25%
e, no agronegócio, observamos redução de 18% nos volumes disponíveis”, detalha
ele.

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Uma
segunda análise permitiu identificar um aumento no número de autônomos em busca
de frete, possivelmente como reflexo da diminuição da oferta de cargas para o
segmento. Na combinação dos dois números, Hacad anota uma baixa de 38% na relação
entre o número de caminhoneiros registrados na plataforma e o volume de cargas disponível
para cada um deles.