Clima impacta logística no Arco Norte, mas volumes embarcados ainda crescem

Mesmo de forma pontual, na avaliação de alguns, ou algo mais severa, na versão de outras fontes, a seca que atingiu a região Norte no ano passado interferiu, ainda que momentaneamente, nos volumes de grãos transportados por empurradores e barcaças o longo das hidrovias do chamado Arco Norte, afetando o fluxo de cargas e levando tradings e embarcadores a desviar parte dos carregamentos em direção ao porto de Santos. Essa tendência chegou a ser observada já no ciclo final de escoamento da safra, com a estiagem atingindo severidade mais dramática em outubro passado. De toda forma, as exportações de milho e soja pelos terminais portuários instalados acima do paralelo 16° chegaram a superar os números de 2022, como mostram os dados consolidados pela Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

Segundo Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da Comissão de Logística e Infraestrutura da entidade, os volumes de soja e milho desembaraçados a partir dos terminais portuários do Arco Norte até cresceram, saindo de 52,3 milhões em 2022 para 61,7 milhões de toneladas no ano seguinte, num avanço ao redor de 18,0%. Mas o crescimento foi mais intenso em Santos, que movimentou perto de 61,8 milhões de toneladas no ano passado frente a 46,8 milhões de toneladas no ano anterior, saltando 32%.

A participação do complexo portuário santista nas exportações brasileiras dos complexos soja e milho elevou-se de pouco mais do que 32% para praticamente 34%, enquanto o Arco Norte reduziu sua fatia de 36% para 33,8%. A partir 2020, os volumes despachados pelos terminais em operação nas regiões Norte e Nordeste passou a superar a movimentação em Santos, situação não verificada no ano passado, presumivelmente como consequência da seca.

Dados preliminares

Nos registros da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), nos primeiros 11 meses de 2023, as declarações de embarque sugerem que as exportações de milho e soja pelo Arco Norte, considerando apenas os grãos destinados ao mercado internacional, teriam alcançado perto de 56,2 milhões de toneladas, em torno de 12,0% maiores do que as exportações realizadas nos 12 meses de 2022, levemente inferiores a 50,2 milhões de toneladas. As exportações de milho e soja pelos terminais do Centro-Sul, na mesma medida, avançaram com maior vigor, saindo de 72,3 milhões para pouco menos de 90,5 milhões de toneladas, em alta de 25,0%. “A busca de portos em outras regiões, principalmente Santos, também foi uma alternativa para escoar a produção”, avalia Maria Fernanda Hijjar, sócia executiva do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos).

Balanço

• As limitações de calado, avalia Sergio Mendes, diretor geral da Anec, resultaram em redução nos volumes transportados no mês mais crítico da estiagem, “chegando a um terço da capacidade total”, o que se refletiu numa elevação dos custos de frete. Elisângela Pereira Lopes, da CNA, identifica algum desvio de cargas originalmente destinadas às hidrovias dos rios Madeira e Tapajós para o sistema portuário do Maranhão, com uso de caminhões. “Mas não se registraram desvios de cargas de forma significativa”, comenta.
• A movimento no complexo de São Luiz/Itaqui avançou de 18,0 milhões para 20,3 milhões de toneladas entre 2022 e 2023, crescendo 12,8% (2,3 milhões de toneladas a mais). Proporcionalmente, Santarém apresentou crescimento mais vigoroso, numa alta de 42,4%, passando de 5,9 milhões para 8,4 milhões de toneladas (quase 2,5 milhões de toneladas a mais). Segundo maior em volume no Arco Norte, o complexo portuário de Belém embarcou 19,1 milhões de toneladas no ano passado, avançando 10,5% em relação a 17,4 milhões de toneladas em 2022.
• Ainda por conta da seca ainda, Federico Vega, CEO da Frete.com, holding que inclui a Fretebras, observa maior procura por caminhões e consequente aumento nos preços do frete no Arco Norte, “já que o modal rodoviário passou a ser a opção mais concorrida para que as cargas cheguem e saiam da região”. Considerando o período entre julho e outubro de 2023 em relação ao mesmo período de 2022, Vega anota uma elevação média do frete agrícola de 12,2% por quilômetro rodado, com crescimento em torno de 33,5% para o volume de fretes originado pelo agronegócio no Arco Norte.
• Na visão do Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa), os impactos da seca no Norte do País foram severos, mas afetaram a Amazônia Ocidental, “que começa em Manaus e segue até a Cordilheira dos Andes”, cobrindo um perímetro onde não há hidrovias. As hidrovias dos rios Madeira, ao sul de Manaus, e Tapajós, no baixo Amazonas, “sofreram restrições de calado”, o que levou ao desvio de “uma pequena parte da safra” que seria escoada pelo Arco Norte para o porto de Santos. “Essa contingência hídrica”, destaca o ministério, “foi registrada apenas ao final do escoamento da safra, quando quase 90% da produção já haviam sido escoadas”, sem prejuízos, portanto, “à competitividade dos produtores e produtos brasileiros”.
• Segundo Flávio Acatauassú, presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), o transporte de milho e soja pelos terminais do Arco Norte haviam crescido 24,0% em relação aos mesmos meses do ano passado. “Em outubro, um mês de fluviometria crítica, embarcamos 8,0% a mais. A seca teve impacto zero no sistema logístico do Arco Norte. O Rio Negro atingiu baixa histórica, mas não escoa cargas”, acrescenta Acatauassú.
• Houve sim necessidade, em alguns momentos e em alguns trechos do Tapajós e do Madeira, de reduzir o calado das embarcações, adequando o volume de cargas ao nível das hidrovias, “mas não foram registrados casos de encalhe de empurradores, barcaças e navios”, afirma Acatauassú. Desde o final do ano passado, os níveis dos rios já haviam retornado ao normal, comparáveis àqueles registrados em 2022.
• A falta de chuvas no Arco Norte “trouxe desafios de navegabilidade nas duas rotas principais utilizadas pela Cargill”, anota Yuji Nagata, diretor de operações do negócio agrícola da empresa na América do Sul. Mas os problemas estiveram concentrados numa fase final do escoamento, quando a Cargill em geral aproveita o menor volume de chuvas e a menor movimentação de cargas para fazer manutenção programada dos portos. No Rio Madeira, conforme Nagata, o trabalho de drenagem realizado “favoreceu a navegação sem interrupções”. Mas o Tapajós enfrentou “índices históricos de falta de profundidade”, causando a interrupção da navegação por “algumas semanas”.