Goiânia perde 37,6% da malha cicloviária em cinco anos

Goiânia perdeu 37,6% da malha cicloviária nos últimos cinco anos, segundo dados da Secretaria Municipal de Engenharia de Trânsito (SET). A infraestrutura para ciclistas caiu de 120,38 quilômetros (km), em 2021, para 75,04 km em 2026. O total atual também está abaixo do registrado há dez anos, quando a Capital contava com 78,14 km de estrutura cicloviária.

Dos 75,04 km existentes atualmente, 23,62 km correspondem a ciclovias permanentes, 18 km a ciclofaixas e 33,42 km a ciclorrotas. Parte da infraestrutura apresenta problemas de conservação. Na ciclofaixa que liga os parques Areião e Vaca Brava, na Avenida T-12, há trechos com sinalização apagada após obras de asfalto. Nesses pontos, apenas a sinalização destinada aos veículos foi refeita. Situação semelhante ocorre na Alameda Coronel Eugênio Jardim.

Também houve supressão de trechos de infraestrutura cicloviária. Na Avenida T-6, a ciclofaixa instalada em 2024 foi retirada durante o recapeamento. Na Avenida T-3, a sinalização foi apagada após a implantação do binário com a T-10.

Projetos para bicicletas não saíram do papel

A redução da malha ocorre enquanto projetos de incentivo ao uso de bicicletas anunciados pela gestão municipal permanecem sem implantação. Em maio de 2025, o prefeito Sandro Mabel anunciou o City Bike, projeto de bicicletas elétricas compartilhadas integradas ao transporte público por meio do Bilhete Único. A proposta previa a retirada das bicicletas nos terminais, com possibilidade de utilização por até 12 horas sem custo adicional.

O projeto-piloto estava previsto para junho de 2025, no Terminal Recanto do Bosque, com 150 bicicletas. Em julho, a implantação foi adiada sem definição de uma nova data. Na ocasião, a SET atribuiu o adiamento a “entraves na cadeia de suprimentos”. Posteriormente, o Consórcio BRT (RedeMob) informou previsão de início para a segunda metade de 2026.

Até o momento, as bicicletas elétricas compartilhadas não foram implantadas. Também não foram instalados os 200 km de ciclovias prometidos por Mabel em dezembro de 2025. Paralelamente, a gestão municipal priorizou a chamada “metronização”, sistema de semáforos inteligentes previsto para 240 km de vias e que, segundo as informações apresentadas, não contempla integração cicloviária.

Especialistas criticam política de mobilidade

Para o engenheiro de trânsito e professor do Instituto Federal de Goiás (IFG), Marcos Rothen, a redução da infraestrutura indica que o transporte por bicicleta não está entre as prioridades da administração municipal. “Goiânia já não era uma cidade amigável para os ciclistas, a redução das existentes significa que esse modal não é uma prioridade para a prefeitura. Goiânia é talvez a única cidade grande no mundo que demonstra uma prioridade máxima para os automóveis”, afirma.

Rothen também questiona a utilização do termo “metronização” para definir o sistema implantado no transporte público. “Não tem relação com as ciclovias. É o nome fantasia para definir prioridade para os ônibus em cruzamentos. É importante, mas está longe de ser metrô. Goiânia se apropriou disso e adotou o termo para enfeitar”, afirma.

A integração entre bicicletas e transporte coletivo é defendida por Rothen como uma alternativa para ampliar o uso do modal. Sobre o projeto de bicicletas compartilhadas, o professor afirma que a iniciativa teria sido descontinuada por falta de interesse da prefeitura. Segundo Rothen, o modelo depende de patrocínio e cita São Paulo como exemplo de incentivo ao uso de bicicletas.

O arquiteto e urbanista Fred Le Blue relaciona a redução da malha cicloviária à forma de ocupação e distribuição do espaço público. “A redução da malha cicloviária interfere na forma como Goiânia ocupa e distribui o espaço público. Advém de uma perspectiva automóvel cêntrica, que pensa a mobilidade urbana alinhada ao tempo capitalista”, explica.

Le Blue também relaciona a supressão de ciclovias e praças ao incentivo ao uso de veículos individuais. “Com carros cada vez maiores (SUVs), percebemos uma tentativa de privatização blindada do espaço público, que deveria ser coibida com o aumento do IPVA proporcional ao tamanho do carro”, afirma.

Na avaliação do urbanista, o uso da bicicleta também está relacionado a questões ambientais e de saúde. “A bicicleta é limpa e mitiga o aquecimento global. Já o excesso de carros gera sedentarismo, depressão e acidentes graves”, afirma. Entre 2018 e 2022, a Grande Goiânia registrou 1.420 mortes no trânsito.

Le Blue também critica a chamada “metronização” por considerar que o sistema desconsidera “o direito de deslocamento, acessibilidade e inclusão de Pessoas com Deficiência (PcD), com Mobilidade Reduzida (PMR) e pedestres, ainda mais após o projeto ‘Direita Livre’”.

“GO Bike”

O coletivo “PcD/PcD”, do qual Le Blue participa, propõe a política “GO Bike”. A proposta inclui o programa Vou de Bike, que prevê desconto no IPTU para empresas que disponham de bicicletários, e o plano Ciclo é Via, voltado à implantação de ciclovias estruturantes.

A atual configuração da mobilidade cicloviária contrasta com períodos anteriores da história de Goiânia. Na década de 1950, a Capital era conhecida como a “capital brasileira das bicicletas”, devido ao intenso fluxo de bicicletas na região central. Em 1980, dados do IPLAN registravam 47.783 viagens diárias realizadas sobre duas rodas, correspondentes a 23% da população ativa.

A primeira ciclovia da Capital foi aberta em 1981, no Córrego Botafogo, mas posteriormente acabou ocupada por atividades informais.

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